自主創新才是（shì）中國高鐵的底氣

專訪原上海鐵道大學副校長孫章

“從蒸汽機車一身煤（méi）灰，到內燃（rán）機車一身油汙，再到電力機車碰上了冰雪災害的束手無（wú）策，黎（lí）明前的黑（hēi）暗我們都（dōu）走過來了，現在我們有（yǒu）世界上運營時（shí）速（sù）最快的（de）列車，不久的將來還會有首（shǒu）列（liè）智能高鐵、600公裏時速的磁懸浮列車……”

熟稔中國軌道交通業發展的（de）孫章，作為同濟大學老科技工作者協（xié）會會長、原上海鐵（tiě）道大（dà）學副校長，他曾是京滬高鐵驗收專家組成員、《城市軌道交通（tōng）研究》雜誌創辦人，自1957年從唐山鐵道學院（西（xī）南交通大學前身）畢（bì）業，親身經曆了（le）中國鐵路70年的（de）巨大變遷。而今耄耋之年（nián），孫章仍在從事軌道交通相關的研（yán）究（jiū）工作，《中國高鐵發展戰略》就是他近期的工作成果。

“中國高鐵是向（xiàng）外國老師（shī）學習的，但是我們現在超過了老師。新中國成（chéng）立70載，我覺（jiào）得中國鐵路的變化實在是太大了。”近日，孫章接受《每日經濟新聞》記者專訪時以“大逆轉”概括（kuò）中國高鐵近20年的發展——從獨自摸索，到引進合作，再到全麵自主創新（xīn），實現了螺（luó）旋式的上升；中國高鐵如（rú）今已能出海披荊（jīng）斬棘，成為一張閃閃發光的中國名（míng）片。

超越老師（shī）：人才、技術、創新缺一不可

“這麽多國（guó）家都引進（jìn）了高鐵技術，為什麽最終隻有我們這個（gè）學生超（chāo）過了老師？”聊起中國高鐵，孫章拋（pāo）出了（le）這個問題，而答案，除了那一場為人所熟知、始於2004年的中（zhōng）外合作之外（wài），從上世紀九十年（nián）代（dài）開始投入的獨立研發是中國（guó）高鐵走向成功道路上必不可少的一環。

“中國高鐵發展的（de）第一個階（jiē）段（duàn）就是（shì）90年代，當時我們完全是靠（kào）自己摸索的。1994年，我參加了對‘四委一部’完成的我國第一個高鐵研究課（kè）題《京滬高速鐵路重大技術經濟問題前期研究報告》的評審。記得評委會組長（zhǎng）是時任國務院發展（zhǎn）研（yán）究中心主任馬洪（hóng）同誌。這項課題1993年4月（yuè）開始，1994年（nián）6月完成，有47個單（dān）位、120多（duō）名專家參加（jiā），研究報告總計50萬字。從此（cǐ），我國技術人員搜索所有公（gōng）開發表的高鐵技術資（zī）料，同時去德國、法國、日本乘坐高鐵、考（kǎo）察高鐵，回來後依樣畫葫蘆進行設計，並（bìng）且不（bú）斷去試、去改，這就是逆向設計。”孫章回憶道。

當時孫章所在的上海鐵道（dào）大學接到的任務是跟蹤日本新幹線的300係技（jì）術，它采（cǎi）用的是動力（lì）分散型技術——即除了火車（chē）頭之（zhī）外，列車的其他車廂也可（kě）以提供動力。相較（jiào）於當時德、法采（cǎi）用的動力集中（zhōng）型技術——即“火（huǒ）車跑得快，全靠（kào）車頭帶”，動力分散型技術是一種重（chóng）大創新，對於時速300公裏以上的高鐵（tiě），它比動力集中型（xíng）有更好的效能。如今，世界（jiè）上新修高鐵的國家，也大（dà）多采用動力分散技術。

彼時，在沒有（yǒu）任何（hé）技（jì）術轉讓的條（tiáo）件下，中方技術人員“螞蟻啃（kěn）骨頭”，通過多次迭代和探索，獨立研製成了“先鋒號”高速動車組，這是國內首列動力分散型高速動車組。2002年9月10日，在我國（guó）自建的第一條客運專線（xiàn）——秦沈客運（yùn）專線上（shàng），其最高試驗速度達到了每小時292公裏。

此外，當時跟（gēn）蹤德國（guó）高鐵ICE技術的株洲電力機車廠（chǎng）等國內機（jī）構也研製出了動力集中型“中華之星”高速動車組，它（tā）於2002年11月27日在秦沈客（kè）運專線上跑出了時速321.5公裏（lǐ）的最高試驗速度。

“先鋒號”和“中華之（zhī）星”雖然都沒有成為真正的明星（xīng），但這次研發過程（chéng）培養出的人才隊伍，為2004年開始的中外合作打下了重要基礎。

始於2004年，在中國鐵路第六次大提速前夕開啟的中外合作，源於當時鐵道部啟動的時速200公裏動車組招標，為中國高鐵引進了加拿大龐巴迪、日本川崎重工、法國阿爾斯通（tōng）和德國西門子，聯合設計生產和諧號高速動車組。這次引（yǐn）進合作給了外界“中國高鐵的成功全靠引進國外先進技（jì）術”的印象。

實際上，“當時（shí）我們合作（zuò）引進了製造技術，但（dàn）是它關鍵核心的技術轉讓很少。”孫章（zhāng）表示。

中國之所以能在（zài）後來的學習過程中（zhōng）超越“老師”，靠的是此前的人才儲備。“高鐵獨立研發階段的最大意義（yì）就是我們在實踐中培養了一大批高鐵技術人才，有了這個內因，我們引進先進製造技術後如魚得水，大大加（jiā）快了我們的自主創新進程，因為我們已有過（guò）獨（dú）立研發的經驗，做足了功課。”孫章（zhāng）說（shuō）道。

自（zì）主創新：“複興號”關鍵技術全麵自主化

獨立摸索（suǒ）和合作學習（xí）都不是目的，自主創新才是中國高鐵的（de）底氣。

在（zài）孫（sūn）章看來，到了2012年，中國高鐵開始步入自主（zhǔ）創新階段，當年（nián），由中國國家鐵路（lù）集團有限公司（原中國鐵路總（zǒng）公司（sī），原鐵道部）主導，集合國內有關企業、科研院所及高校，開展（zhǎn）了時速350公裏中國標準動車組（zǔ）的（de）研製工作。

5年後，“複興號（hào）”動車組上線運營。中國首次實現了高速（sù）動車組牽（qiān）引、製動、網（wǎng）絡（luò）控製等關鍵（jiàn）技術的全麵自主化。

“自主創新的關鍵是具備正向設計能力，即源代碼和軟件（jiàn）是我們自己的，產品要想怎麽（me）改，我（wǒ）們（men）就能自己（jǐ）改，過去和諧號因為是聯合設計的技術（shù）平台，關鍵部分的改動都必須通過外方，現（xiàn）在總體設（shè）計（jì）、集（jí）成創新都在我們自己手裏。”孫章說，“所（suǒ）以我們（men）是在引進國外的先進技術後，貨比三家（jiā），博采眾長，然（rán）後自（zì）成一家，形成了‘中國標準’的複興號。”

從跟跑到並跑，中國高鐵的發展（zhǎn）進程超出了世界預期，如今（jīn）已具備“領跑”的能（néng）力。

中（zhōng）車株洲電機公司今年9月17日發布了（le）時速（sù）400公裏高速動車組用TQ-800永（yǒng）磁同步牽（qiān）引電機。這標誌著我國高鐵動力（lì）首次搭建起時速（sù）400公（gōng）裏速（sù）度等（děng）級的永（yǒng）磁牽引電機產品技術平台，填補了國（guó）內技術（shù）空白，為我國（guó）軌道交通牽引傳動技術升級換代奠定了堅實基礎。

“我們還在研發（fā）600公（gōng）裏時速的磁懸浮高鐵，我們要跟日本競爭，因為日本已經做了時速603公裏的載人試驗，時速（sù）500公裏的超導磁懸浮中央新（xīn）幹線已於2011年5月開始（shǐ）建設，線路由（yóu）東京出發，途經名古屋，抵達大阪，全長大約550公裏（lǐ），預計於（yú）2027年首先開通東京至名（míng）古屋段，然後再於2037年開通名（míng）古（gǔ）屋至大阪段（duàn）。而我們現在600公裏時速的磁（cí）懸浮樣車已經下線了（le）。”孫章指出，目前，高鐵（tiě）最高運營時速為350公（gōng）裏，飛機巡航時速為800公裏至900公裏。時速600公裏的（de）高速磁浮高鐵恰好（hǎo）可以填補高鐵和航空之間的這段速度（dù）空白。

這也（yě）意味著（zhe）未來坐高鐵可能比飛機還省時。今年在青（qīng）島（dǎo）下線的時速600公裏（lǐ）磁懸浮列車樣車如果上線運（yùn）營，北京到上（shàng）海僅（jǐn）需2個小（xiǎo）時多點。

“孫中山（shān）先生在100年前考察了世界經濟先行的國家以後，就說（shuō）中國要躋（jī）身於發達國家行列，一定要有（yǒu）10萬英裏的鐵路，10萬英裏是多少（shǎo）？換算過來就是（shì）16萬公裏。到2018年年底，我國鐵路總運營裏程是13.1萬公裏，離孫中山先生100年前的規劃（huá）還差3萬公裏。”孫章說道。

如今，3萬公（gōng）裏的差距正被進一步（bù）縮短（duǎn）。今（jīn）年初（chū），中國鐵路集團公司工作（zuò）會議指出，2019年鐵路工作的其中一（yī）個主要目標是：全國鐵路固定（dìng）資產投（tóu）資保（bǎo）持強度規模，優質高效完成國家下達的任務目標（biāo），確保投產新線6800公裏（lǐ），其中高（gāo）鐵3200公裏。

目前，中國建設的這個世界最（zuì）大的高速鐵路網正（zhèng）不斷把經（jīng）濟最發達的長三（sān）角、珠三角、京（jīng）津冀地區，及其他城市密集地區緊緊相連。人便其行、貨暢（chàng）其流（liú），高鐵從被視為出行交（jiāo）通工具（jù），已成為國民經濟發展的助推器。

出征海外：中國能給世界提供最完備方案

“我（wǒ）在添乘實習的時候，看到蒸汽機（jī）車司機和司爐的臉上、身上都被煤灰“抹黑”了，煤屑也會隨風吹進打（dǎ）開窗戶的列車車廂。”孫章回憶（yì）道。鬥轉星移，現在明亮便捷的中國高（gāo）鐵（tiě）正讓出行成為一（yī）種享受。

超越老師的中國高（gāo）鐵正吸引著海外多（duō）個國家的目光。印度尼西亞、馬（mǎ）來西亞、俄羅（luó）斯、泰國、澳大利亞、英國、美國……紛紛表達出對中（zhōng）國高鐵的興趣。這背後源於中國高鐵有著（zhe）能適用於不同地區的完備方案。

“在複興號所采用的254項重要標準中，中國標準（包括中國國家標（biāo）準、行業標準和中（zhōng）國國家鐵路集團企業（yè）標準）占到了84%，16%的高鐵技術標準是跟歐標和日標兼容的。因為我們國家地形（xíng）特別（bié）複雜，氣候（hòu）也變化多（duō）端，能給世界提供一個最完備的高鐵方案。如印度尼西亞喜歡我們的海南（nán）島環線（xiàn），因為這是世界上第（dì）一條熱帶地區的高鐵。俄（é）羅斯喜歡我們（men）的哈大高鐵，因為哈（hā）大高鐵是世界上第一條最寒冷地（dì）區的高鐵，冬季平均氣溫零下25℃，最低氣（qì）溫零下41.4℃。冬季平均氣溫比已經建成通車的日本、德國、法國等國家寒冷地區高鐵（tiě）還要低20℃。”孫章還以蘭新高鐵等舉例指出，中國幅員遼闊，地形及地質條件複雜，在這種環（huán）境下成長起來的（de）中國高鐵能（néng）為世界高速鐵路發展提供多種多樣的方案（àn）。而且，中國高鐵的建造成本（běn）僅是外國（guó）的40%。

實際上，在2015年6月完（wán）成合並後成立的中國中車股份有限公司，已經（jīng）一躍成為（wéi）全球規模（mó）最大、品種最全、技術領先的軌道交通裝備供應商，連（lián）續多年軌道交通裝備業務銷售規模位居全球首位。

今年3月，中國中車集團有限公司總經理孫永才曾對外稱，目前中車已在全球26個國家和地區設立了83家境外子公司，15家境外研發（fā）中心，形成了遍布全球的業務體係。境外（wài）資產從（cóng）2013年的30億元遞增到2018年（nián）的340多億元，海外市場訂單額從2013年（nián）的35億美元激增（zēng）近一倍（bèi），到2018年的63億美（měi）元。

“走出去”的中國高鐵（tiě）在海外市場上開疆拓土，其創新技術實力的背後，折（shé）射出（chū）了整個國家（jiā）的（de）工業能力和國際影響力。

回首當初時速僅60公裏的（de）蒸汽機車時（shí）代，孫章不由慨歎變化之大、之快（kuài）——當年是那個吹滿（mǎn）煤屑、沒（méi）有座位（wèi）、車程長達幾十小時（shí）的列車；而如今，網（wǎng）上購（gòu）票、刷臉進站，4小時可達全國（guó）多個主要城市的高鐵，是中（zhōng）國列車帶著令人驚奇的（de）變化正駛向一個更加美好的未來。

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